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APS PowerFuel 380HV Kraftstoffpumpe (z. B. für Moki Sternmotoren)

189.00 EUR

PS-HV-4

Die neue PowerFuel 380HV ist eine konsequente Weiterentwicklung unser bewärten Kraftstoffpumpe.

Neuartig ist vor allem der formschöne Pumpenkopf mit integriertem Druckregel- und Entlüftungsventil. Dies vereinfacht den Einbau und Anschluss der Kraftstoffpumpe.
In Verbindung mit dem auf diese Pumpe abgestimmten neuen Elektromotor wurde der Stromverbrauch um ca. 25% gesenkt.

Durch den Wegfall des vorgelagerten Druckregelventils
ist das Einbaumaß dazu deutlich kleiner geworden.

Die maximale Fördermenge der PowerFuel 380HV beträgt 380ml/min bei 4.8Volt.

Weitere Ausführungen und Fördermengen werden auf Wunsch gefertigt.

Abmessungen: Länge x Durchmesser : 75mm x 28mm
Gewicht: 90 Gramm

Gewicht, Fördermenge, Stromverbrauch

	PowerFuel380	PowerFuel380 HV
Gewicht {g}	90*	90*
Fördermenge 4.8 V{ml/min}	350	325
Fördermenge 6.0 V{ml/min}	400	375
Fördermenge 7.2 V{ml/min}	450	425

Stromverbrauch 4.8 V {mA}	800	600
Stromverbrauch 6.0 V {mA}	900	700
Stromverbrauch 7.2 V {mA}	1000	800

Max. {bar} Förderdruck	0.3	0.3

* / ohne Befestigungsmaterial

Technischer Hintergrund von Kraftstoffpumpen:

Prinzipiell geht es darum, den Motor mit ausreichend Kraftstoff zu versorgen. Das Problem ist dabei, dass die dem Vergaser eigene Pumpe nur so gut pumpt, wie die Vorverdichtung des Motors ist, d. h., die vergasereigene Pumpe pumpt nur so stark, wie die Druckimpulse an der Vergaserpumpe ankommen. Im Allgemeinen nutzt man hierzu die Druckschwankungen des Kurbelgehäuses. Desweiteren ist es so, dass die "zweite Seite" des Vergasers (die Regelseite mit den Düsen und Bohrungen) nur das "verarbeitet", was ihr geboten wird. Die Verschlussnadel, die die Regelseite von der Pumpseite trennt, wird nur durch den Unterdruck im Venturi geöffnet und normalerweise nicht durch den von der Pumpe erzeugten Kraftstoffdruck. Viele Vergaser öffnen erst bei einem Druck über 2bar.
Messungen haben ergeben, dass Motoren, die völlig problemlos laufen, bereits im Leerlauf einen tatsächlichen im Vergaser vorherrschenden Kraftstoffdruck von mindestens 0.15bar haben. Dieser steigt dann bei Vollgas auf bis auf 0.6 bar an. In der Regel sind dies kolbengesteuerte Motoren.
Häufig haben flatterventilgesteuerte Motoren - insbesondere im Leerlauf -einen deutlich niedrigeren Kraftstoffdruck. Das kann darauf zurückgeführt werden, dass die Flatterventile im Leerlauf nie 100%ig schließen, sondern erst bei zunehmender Drehzahl. Dieser Umstand ist in aller Regel zwar dem Motor egal, nicht aber der vergasereigenen Pumpe. Auch könnte hier der Grund in Problemen des Übergangs zwischen Leerlauf und Volllast zu sehen sein. Dem unzureichenden Kraftstoffdruck im Leerlauf begegne ich als Anwender mit einer weit geöffneten L-Nadel. Diese wirkt aber bis in den Vollastbereich, dort jedoch bei deutlich höherem Kraftstoffdruck. Hier kann ich dem Problem durch zudrehen der H-Nadel begegnen. Im Zwischengasbereich sind mir aber meistens die Hände gebunden.
Führt man sich das Beschriebene vor Augen, liegt es nahe, den Kraftstoffdruck "extern" und lastunabhängig zu erzeugen. Der Regelseite des Vergasers ist es egal wie der Kraftstoffdruck erzeugt wird, Hauptsache, sie muss nicht selbst noch mitsaugen. Auch ist es der Regelseite egal ob der Motor läuft oder steht. Solange der Kraftstoffdruck unter der beschriebenen Schwelle bleibt, darf nur herein was auch gebraucht wird.

Um den Vergaser in komfortabler weises mit Kraftstoff zu versorgen, wurde die druckbegrenzte Zahnradpumpe PowerFuel 380 entwickelt.

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